Journée de l'Europe 2026 : de 232 à 69 liaisons ferroviaires de nuit

Le nombre de trains de nuit internationaux en Europe a chuté de 1 257 liaisons par semaine à 445 (soit une baisse de 65 %) entre 2001 et 2019. Le nombre de correspondances différentes a quant à lui diminué de 232 à 69 (soit une baisse de 70 %) durant la même période.

Un confort et une tranquillité d'esprit moindres qu'il y a vingt-cinq ans

Depuis, ces chiffres ont encore baissé. De nouveaux trains sont parfois annoncés, mais la plupart n'aboutissent pas. Les commandes de nouveau matériel roulant ont été réduites, tant chez les ÖBB qu'en France. Pour de nombreuses liaisons internationales, voire nationales, il reste impossible d'acheter un billet avec un seul contrat. Si un voyageur possède plusieurs contrats, il n'est pas protégé en cas de correspondance manquée ou d'annulation d'un train. En conséquence, la situation est encore plus précaire qu'il y a vingt-cinq ans. Le réseau ferroviaire européen reste donc très dégradé à bien des égards. Comment en est-on arrivé là ?

Libéralisation : l'origine du choix de libéraliser

Aujourd'hui, nous célébrons la Journée de l'Europe, car le 9 mai 1950, le Premier ministre français de l'époque, Robert Schuman, publiait une déclaration plaidant pour une coopération européenne organisée.

Soixante-seize ans plus tard, nous avons l'Union européenne (UE), qui s'est progressivement intéressée au transport ferroviaire. Les années d'après-guerre, jusqu'à la fin des années 1980, ont été marquées par un déclin du transport ferroviaire ; la part du fret et du transport de voyageurs a diminué, ce qui a pesé sur les finances des chemins de fer.

« Le train » était synonyme de service public, mais nulle part il n'était clairement défini ce qui relevait de ce service : quels trains, quels arrêts, combien, quels services annexes… Les hommes politiques ont parfois profité de cette imprécision pour exiger des faveurs arbitraires des chemins de fer, souvent de manière opaque et antidémocratique. En contrepartie, l'État a dû assumer le gouffre financier creusé par les chemins de fer, un gouffre financier dont le montant final était difficilement quantifiable. Pour mettre fin à cette situation critique, la Communauté européenne – puis l’UE – a opté sans réserve pour la libéralisation dans les années 1990 et 2000 : moins d’intervention de l’État et plus de forces du marché. Fini les demandes de faveurs de la part des responsables politiques, sans définition précise ni juste compensation. Toute activité non rentable était soit fermée, soit inscrite dans une OSP (obligation de service public), et le montant dû par l’État aux chemins de fer était calculé pour chaque service public.

De plus, afin de maintenir la compétitivité et l’innovation des chemins de fer nationaux, toute entreprise serait désormais autorisée à exploiter des trains, sous réserve du respect des normes de sécurité. Ces trains seraient alors tenus de générer des bénéfices, l’État n’intervenant plus. La comptabilité gagnerait ainsi en transparence.

Libéralisation : où en sommes-nous ?

Pour le fret ferroviaire, les forces du marché sont désormais devenues la règle quasi absolue ; il en va de même pour les trains de voyageurs internationaux. Pour les trains de voyageurs nationaux, les forces du marché restent exceptionnelles, voire inexistantes dans certains pays comme la Belgique. Le réseau ferroviaire belge forme un système intégré, avec des trains réguliers assurant des correspondances optimales, généralement de 6 h à 23 h. La plupart des trains ne sont pas rentables, et l'ensemble du réseau SNCB constitue ainsi un seul et même service public de transport (SPT), conformément au « contrat de gestion » conclu entre l'État fédéral et la SNCB.

Une administration est chargée de veiller à la satisfaction des besoins des voyageurs, c'est-à-dire d'assurer un maximum de correspondances entre les communes, le plus rapidement possible et au prix le plus bas. Cette administration étudie les moyens d'améliorer le système, par exemple en ajoutant des voies ou des aiguillages, ou en augmentant la vitesse dans certaines zones. La libéralisation des trains internationaux de voyageurs implique qu'aucune administration européenne n'étudie un tel plan, mais que le marché libre répondra aux besoins des voyageurs. Autrement dit : si suffisamment de voyageurs souhaitent se rendre d'un point A à un point B et sont prêts à payer pour ce trajet, le marché libre devrait garantir la mise en place de ce train, car une compagnie ferroviaire y voit un profit. Aucun gouvernement n'exerce de pression à ce sujet.

Offre de trains de nuit : objectif non atteint

Depuis l'an 2000, ce système a progressivement remplacé l'ancien système traditionnel. Les anciens trains de nuit, considérés comme un service public, ont disparu. Les Pays-Bas ont été le premier pays à rationaliser leurs trains de nuit en 2002, suivis par la Belgique en 2003.

Ce système libéralisé est en vigueur depuis plus de vingt ans, et le nombre de trains de nuit internationaux en Europe a chuté de 1 257 trajets par semaine à 445 entre 2001 et 2019. Le nombre de correspondances différentes a diminué de 232 à 69 durant la même période. Depuis, ces chiffres ont encore baissé.

Le nombre de trains de jour classiques, quant à lui, est resté stable durant cette même période : il est passé de 2 545 trajets par semaine à 2 804, et le nombre de correspondances a augmenté de 197 à 200. À première vue, cela peut paraître anodin, mais si l’on compare ces chiffres à la croissance du nombre de liaisons aériennes durant la même période, ou à celle du nombre de passagers ou de trains sur le trafic intérieur, force est de constater que la libéralisation des services ferroviaires n’a pas atteint son objectif.

Baisse de l'offre malgré la libéralisation

Pourquoi cette baisse de l'offre ?

Nous pensons qu'il est difficilement réalisable de bénéfices sur les trains de nuit, ce qui est pourtant indispensable dans un contexte de libéralisation. Après tout, aucune entreprise ne lancera un train de nuit sans réaliser de profit.

Il est peut-être possible de dégager des bénéfices sur quelques lignes très fréquentées – qui sait, cela fonctionnera peut-être sur la ligne Paris-Bruxelles-Berlin, par exemple, avec le train récemment relancé par l'opérateur belgo-néerlandais European Sleeper – mais ce ne sera certainement pas possible sur un nombre suffisant de lignes pour constituer un réseau paneuropéen, qui est notre objectif.

Le train de nuit engendre de nombreux coûts qui le rendent intrinsèquement plus cher qu'un simple train de jour : des coûts de personnel plus élevés, car la sécurité doit être garantie pendant la nuit, les petits-déjeuners et le linge de lit doivent être distribués, et par ailleurs, le nombre de passagers par voiture est généralement inférieur à celui d'une voiture classique : après tout, les voyageurs ont besoin de dormir et ont souvent des bagages. Des efforts sont déployés pour augmenter le nombre de passagers par voiture – les start-ups Nox et Lunarail, par exemple, y travaillent – ​​mais sans résultats concrets pour l'instant. Quoi qu'il en soit, même si ces efforts aboutissent, il faudra encore des années avant que des trains de nuit de cette configuration ne sillonnent notre continent, et même alors, seul un des obstacles sera levé : le coût élevé du personnel.

Solution face à la diminution de l'offre : adopter le modèle des trains nationaux et créer un service public.

Si la rentabilité des trains de nuit n'est pas assurée, il serait judicieux d'ouvrir un débat public sur l'opportunité de les reconnaître comme un service public et de créer un système de tarification en ligne (STL). Chez Back on Track Belgium, nous pensons que cette solution est souhaitable.

Un train de nuit de douze voitures peut facilement transporter 400 passagers confortablement installés en couchette sur une distance de 600 à 1 500 kilomètres en une seule nuit. Cela équivaut à économiser deux vols Airbus A320 par train. Avec une vingtaine de trains de nuit partant de Bruxelles chaque jour, cela représente quarante vols économisés quotidiennement, soit un quart des vols au départ de Zaventem. Grâce à une autonomie de 1 500 kilomètres, on peut rejoindre la plupart des villes et régions touristiques européennes entre le dîner et le petit-déjeuner. L'intérêt pour la société nous paraît évident.

Voitures : aperçu

Le parc de trains de nuit européens est très diversifié. Si certaines voitures récentes circulent, il est indéniable que l'âge moyen des voitures de trains de nuit est très élevé.

Les voitures de cinquante ans ne sont pas rares, et certaines dépassent même les soixante-dix ans. Parmi celles-ci, on trouve des voitures montées sur d'anciens bogies Minden-Deutz, sans climatisation ni système de dérivation du frein d'urgence. Ce système permet au conducteur de désactiver temporairement le frein d'urgence, afin de s'arrêter complètement en lieu sûr, par exemple à la sortie d'un tunnel. Ce type de voiture est assez courant dans les trains de nuit.

Les voitures-lits, moins confortables, ont été très peu commandées ces dernières décennies. Les voitures-lits, plus confortables, ont été commandées en nombre limité, notamment par les opérateurs de trains de nuit relevant partiellement ou totalement du service public. Un contrat de service public (CSP) garantit un tel investissement. Les chemins de fer bulgares, polonais et autrichiens (ÖBB) ont réalisé de tels investissements.

La situation est néanmoins moins favorable qu'il y a quelques années : la commande importante des ÖBB, portant sur 33 rames de 7 voitures chacune, a été réduite à 24 rames. En France, une commande conséquente de nouvelles voitures-couchettes et de voitures-lits était également prévue, mais elle semble pour l'instant définitivement abandonnée. À la place, les voitures-couchettes Corail, en service depuis quarante ans, seraient une nouvelle fois rénovées.

Alors, à quoi devrait ressembler une telle voiture ?

Si les trains de nuit ne sont pas rentables et qu'aucune autorisation spéciale n'est délivrée pour leur exploitation, investir dans de telles voitures est particulièrement peu attrayant. Alors que les sociétés de leasing investissent fréquemment dans des locomotives ou des wagons de marchandises, aucune n'est pour l'instant disposée à investir dans du matériel roulant pour trains de nuit. En l'absence de précédent concluant, les sociétés de leasing considèrent un tel investissement comme trop risqué.

De plus, il est difficile de fabriquer une voiture répondant à toutes les exigences. Ces exigences sont définies dans les STI (Spécifications Techniques d'Interopérabilité).

Ces STI sont établies par l'Agence Ferroviaire de l'Union Européenne (ERA) et sont librement consultables sur Internet. Le problème est que l'on peut construire une voiture conforme à toutes les STI, mais ne pas être autorisé à l'exploiter sur de nombreuses lignes, car les pays imposent souvent des exigences supplémentaires, par exemple pour les tunnels et les ponts. Auparavant, un accord mutuel existait entre les compagnies ferroviaires : les voitures conformes au « Regolamento Internazionale delle Carrozze » (RIC) étaient automatiquement autorisées à circuler dans tous les pays. Malheureusement, cette standardisation a pris fin au milieu des années 1990, lorsque divers pays ont commencé à imposer des exigences supplémentaires. Bien que ces exigences contribuent à la sécurité, les divergences d’opinions et les priorités différentes selon les pays ont engendré une déréglementation complexe et ingérable.

L’ERA est actuellement impuissante à modifier cette situation et, par conséquent, la conception d’une voiture capable de circuler sans encombre à travers l’Europe demeure une tâche quasi impossible et un investissement risqué.

Qu’en est-il des informations de voyage et des billets ?

Concernant les informations de voyage et la vente de billets, nous attendons la publication des directives de la Commission européenne. Celle-ci devrait en effet présenter prochainement un plan visant à améliorer quelque peu la situation : un « package voyageur ».

Là aussi, la déréglementation a engendré un véritable labyrinthe : les informations relatives aux différents trains sont éparpillées entre d’innombrables acteurs. La présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a promis de faire en sorte que nous puissions à nouveau réserver un voyage impliquant différents opérateurs avec un seul billet. Cela nous ramènerait à la situation d’il y a vingt-cinq ans, et c’est assurément une bonne nouvelle.

Cela impliquerait principalement que les droits des passagers s’appliquent à tous les trajets en train. Actuellement, ce n’est pas le cas : dans la plupart des situations, il faut réserver des billets pour différents trains soit sur les sites web des opérateurs respectifs, soit sur des plateformes de réservation en ligne, mais ces dernières ne proposent toujours qu’une offre limitée.

Les opérateurs ne sont actuellement pas tenus de partager l'intégralité de leur offre, ni même aucune information, avec ces sites web. Si vous possédez des billets de différentes plateformes, le risque de correspondance manquée vous incombe, à vous, le voyageur, et non à l'opérateur. Ce système complexe est clairement défavorable aux voyageurs, et le projet de billet unique pour les voyages en train promis par la Commission européenne est donc très ambitieux. Une telle mesure serait particulièrement complexe sur le plan informatique, mais absolument nécessaire à nos yeux. Une alternative plus simple consiste à étendre les droits des passagers à tous les trajets en train, même s'ils sont composés de billets de différentes plateformes. L'auteur franco-allemand Jon Worth défend cette solution, et nous partageons son avis. Nous attendons avec intérêt la proposition de la Commission européenne…