Dag van Europa 2026: van 232 naar 69 nachttreinverbindingen

Het aantal internationale nachttreinen in Europa is tussen 2001 en 2019 gedaald van 1257 treinparen per week naar 445 (-65%!)per week. Het aantal verschillende verbindingen daalde in diezelfde periode van 232 naar 69 (-70%!).

Slechter af op het vlak van gemoedsrust en comfort dan vijfentwintig jaar geleden

Ondertussen zijn die aantallen nog verder afgenomen. Soms worden er nieuwe treinen aangekondigd, maar de meeste komen niet verder dan het stadium van initiële communicatie. Bestellingen voor nieuw materieel zijn teruggeschroefd, zowel bij de ÖBB als in Frankrijk. Het is voor vele internationale en soms zelfs nationale verbindingen nog steeds onmogelijk om een ticket te kopen op één enkel contract. Als een reiziger meerdere contracten heeft, geniet hij niet van bescherming als hij zijn overstap mist of er een van de treinen afgeschaft wordt. Dat betekent dat op vlak van gemoedsrust, de reiziger nog steeds slechter af is dan vijfentwintig jaar geleden. De stand van zaken is dus op vele vlakken nog vrij slecht. Hoe zijn we hier terecht gekomen?

De liberalisering: de oorsprong van de keuze tot liberalisering

Vandaag is het Dag van Europa, omdat op 9 mei 1950 de toenmalige Franse eerste minister Robert Schuman de verklaring aflegde waarin hij pleitte voor een georganiseerde Europese samenwerking.

Zesenzeventig jaar later hebben we de Europese Unie (EU), die zich gaandeweg ook is gaan bezig houden met de spoorwegen. De naoorlogse jaren tot het einde van de jaren 1980 werden getekend door een neerwaartse spiraal bij het spoorvervoer, zowel het aandeel in goederenvervoer als het reizigersvervoer daalde en dat had zijn weerslag op de financiën van de spoorwegen.

"De trein" stond synoniem voor een openbare dienst maar nergens stond beschreven wat er allemaal onder die openbare dienst viel: welke treinen, haltes, hoeveel, welke nevendiensten... Politici maakten soms misbruik van die waas om zeer willekeurige gunsten te eisen van de spoorwegen, dikwijls op een weinig doorzichtige of democratische manier. In ruil nam de overheid dan de schuldenput die de spoorwegen groeven op zich, de dieprode eindafrekening van een nauwelijks te ontcijferen optelsom.

Om aan deze slechte situatie een einde te maken is in de jaren 1990 en 2000 door de Europese Gemeenschap en later de EU voluit gekozen voor liberalisering: minder overheidsinterventie en meer marktwerking. Gedaan met politici die gunsten eisten van de spoorwegen zonder die precies te definiëren en zonder er een billijke vergoeding voor te betalen. Wat geen winst maakte werd ofwel opgedoekt, ofwel precies opgelijst in een OSP, een "obligation de service publique", en er werd voor iedere openbare dienst bij berekend hoeveel de staat daarvoor moest betalen aan de spoorwegen.

Bovendien, om de staatsspoorwegen scherp en innovatief te houden zou voortaan iederéén treinen mogen inleggen, mits ze aan de regels voor veiligheid voldeden. Die treinen zouden dan winst moeten maken, want de overheid kwam niet meer tussen. De boekhouding zou met dit systeem veel doorzichtiger worden.

De liberalisering: hoe ver staan we?

Voor goederentreinen is de marktwerking ondertussen de bijna-absolute regel, voor internationale reizigerstreinen ook, voor nationale reizigerstreinen is marktwerking nog eerder uitzonderlijk of in sommige landen zoals België nog geheel onbestaand. Het Belgisch treinnet vormt een integraal systeem, met klokvaste treinen die zo goed mogelijk aansluiting geven op mekaar, meestal van zes uur 's morgens tot drieëntwintig uur 's avonds. De meeste treinen maken ook geen winst en zo is het hele NMBS-net eigenlijk één OSP, vastgelegd in het "beheerscontract" dat de federale overheid afsluit met de NMBS.

Er is een administratie die er voor moet zorgen dat aan de behoeften van de reizigers wordt voldaan, met andere woorden: dat er zo veel mogelijk verbindingen voorzien wordt tussen de gemeenten, zo snel mogelijk en tegen een zo laag mogelijke prijs en die administratie bestudeert hoe ze dit systeem nog verder kunnen verbeteren door bijvoorbeeld meer sporen of wissels aan te leggen of de snelheid ergens te verhogen.

Dat de internationale reizigerstreinen geliberaliseerd zijn impliceert dat er op Europees niveau géén administratie is die zo’n plan bestudeert, maar dat de vrije markt in de behoeften van de reizigers gaat voorzien. Met andere woorden: als er genoeg reizigers van een punt A naar punt B willen en er voor willen betalen, zou de vrije markt er voor moeten zorgen dat er zo’n trein gaat ontstaan omdat er een spoorbedrijf hier winst in ziet. Er is geen druk vanuit eender welke overheid.

Aanbod van nachttreinen: doel niet bereikt

Dit systeem heeft sedert het jaar 2000 geleidelijk het oude traditionele systeem vervangen. De oude nachttreinen die impliciet als openbare dienst werden gecatalogiseerd, verdwenen. Nederland scherpte zijn nachttreinen als eerste land in 2002, België volgde in 2003.

Dat geliberaliseerde systeem is nu meer dan twintig jaar in voege en het aantal internationale nachttreinen in Europa is tussen 2001 en 2019 gedaald van 1257 treinparen per week naar 445 per week. Het aantal verschillende verbindingen daalde in diezelfde periode van 232 naar 69. Ondertussen zijn die aantallen nog verder afgenomen.

Het aantal klassieke dagtreinen bleef in diezelfde periode wel stabiel: van 2545 treinparen per week ging het naar 2804 en steeg het aantal verbindingen van 197 naar 200. Dat ziet er op het eerste zicht misschien niet zo rampzalig uit, maar zet die cijfers naast de groei van het aantal vliegverbindingen in dezelfde periode, of naast de groei van het aantal reizigers of aantal treinen in het binnenlands verkeer, en de conclusie kan alleen maar zijn dat de liberalisering op vlak van het treinaanbod zijn doel niet bereikt heeft.

Dalend aanbod ondanks liberalisering

Waarom deze daling van het aanbod? 

Wij denken dat het nauwelijks mogelijk is om met nachttreinen winst te maken, wat in een geliberaliseerd kader noodzakelijk is. Zonder winst gaat immers geen enkel bedrijf een nachttrein opstarten.

Misschien lukt het om winst te maken op enkele zeer drukke verbindingen, wie weet lukt het bijvoorbeeld op Parijs - Brussel - Berlijn, de trein die recent geherlanceerd werd door de Nederlands-Belgische operator European Sleeper, maar het lukt zeker niet op voldoende verbindingen om, wat ons doel is, een Europa-dekkend net te krijgen.

De nachttrein heeft een pak kosten die zo’n trein inherent duurder maken dan een simpele dagtrein: hogere personeelskosten, want de veiligheid moet gegarandeerd worden tijdens de nacht, de ontbijten en lakens moeten verdeeld worden en bovendien is het aantal reizigers per rijtuig meestal kleiner dan in een normaal zitrijtuig: de mensen moeten immers slapen en hebben een pak bagage mee.

Er zijn pogingen om het aantal reizigers per rijtuig op te krikken, de start-ups Nox en Lunarail zijn daar bijvoorbeeld mee bezig, maar tot nu toe zonder concreet resultaat. In elk geval, zelfs àls de pogingen succesvol zijn, zal het nog jaren duren vooraleer nachttreinen met zo’n inrichting ons continent doorkruisen, en dan is er nog maar aan één van de handicaps verholpen, de hoge personeelskosten blijven.

Oplossing voor dalend aanbod: doen zoals bij nationale treinen met een ‘openbare dienst’

Als we nachttreinen niet winstgevend kunnen maken moeten we misschien toch eens een maatschappelijke discussie voeren van of we nachttreinen niet moeten erkennen als openbare dienst, en er een OSP voor maken. Wij bij Back on Track Belgium vinden dat dit wenselijk is.

Eén nachttrein van twaalf rijtuigen kan gemakkelijk 400 reizigers comfortabel in een bed vervoeren over 600 à 1500 kilometer in één nacht. Dat zijn twee vluchten van een Airbus A320 uitgespaard per trein. Met een twintigtal van zo’n nachttreinen elke dag vanuit Brussel zijn dat veertig vluchten per dag uitgespaard, dat betekent een kwart van de vluchten vanop Zaventem. Met een reikwijdte van 1500 kilometer kan men de meeste Europese steden en toeristische streken bereiken tussen een diner en het ontbijt. Het maatschappelijk nut lijkt ons evident.

Rijtuigen: een overzicht

Het rijtuigpark van de Europese nachttreinen is zeer divers. Er rijden enkele recente rijtuigen rond maar toch kan men er niet om heen dat de gemiddelde leeftijd van nachttreinrijtuigen zeer hoog ligt.

Rijtuigen van vijftig jaar oud zijn geen uitzondering en er zijn uitschieters van meer dan zeventig jaar oud. Rijtuigen die springen op antieke Minden-Deutz draaistellen, zonder airconditioning of zonder noodremoverbrugging. Die overbrugging is het systeem dat een treinbestuurder toelaat een noodreming tijdelijk te overbruggen om dan op een veilige plaats, bijvoorbeeld voorbij een tunnel, pas tot stilstand te komen. Deze zijn bij nachttreinmaterieel geen uitzondering.

Ligrijtuigen, de minder comfortabele vorm van slaaprijtuigen, zijn de laatste decennia nauwelijks nog besteld. Slaaprijtuigen, die comfortabeler zijn, zijn wel nog besteld in beperkte getale, met name door operatoren die nachttreinen hebben die deels of volledig onder openbare dienst vallen. Een openbaredienstencontract, OSP, is een zekerheid voor zo'n zware investering te doen. De Bulgaarse spoorwegen, de Poolse spoorwegen of de Oostenrijkse ÖBB hebben zo'n investeringen gedaan.

Toch ziet de situatie er minder goed uit dan enkele jaren geleden: de grote bestelling van de ÖBB van 33 stellen van 7 rijtuigen elk is teruggeschroefd naar 24 stellen van 7 rijtuigen. In Frankrijk voorzag men ook een grote bestelling van nieuwe lig-en slaaprijtuigen, maar daar lijkt de bestelling voorlopig helemaal van de baan. In de plaats zouden de inmiddels vier decennia oude Corail-ligrijtuigen nog maar eens gerenoveerd worden.

Hoe moet zo'n rijtuig er dan uit zien?

Als men met nachttreinen geen winst kan maken en er ook geen OSP's voor worden uitgeschreven, dan is het bijzonder onaantrekkelijk om in dergelijke rijtuigen te investeren. Daar waar leasingbedrijven frequent investeren in locomotieven of goederenwagons, wil vooralsnog geen enkel leasingbedrijf zich aan een investering van nachttreinmaterieel wagen. Er bestaat geen succesvol precedent, en dus vinden leasingbedrijven zo'n investering te riskant.

Bovendien is het lastig om een rijtuig te maken dat aan alle vereisten voldoet. De vereisten voor nieuwe rijtuigen worden vastgelegd in TSI's, Technische Specificaties voor Interoperabiliteit.

Die TSI's worden vastgelegd door het Spoorwegbureau van de Europese Unie, kortweg ERA, en kan iedereen vrij raadplegen op het internet. Het probleem is dat men een rijtuig kan bouwen dat aan alle TSI's voldoet maar dat men daarmee nog op veel lijnen niet mag rijden, omdat landen dikwijls nog bijkomende eisen stellen voor bijvoorbeeld tunnels en bruggen.

Voorheen was er een onderlinge afspraak tussen de spoorwegbedrijven dat rijtuigen die aan het "Regolamento Internazionale delle Carrozze", kortweg RIC, voldeden, automatisch binnen konden in ieder land. Helaas is er aan deze standaardisatie een eind gekomen vanaf het midden van de jaren 1990 toen verschillende landen begonnen zijn met bijkomende eisen te stellen. Die eisen komen de veiligheid weliswaar ten goede, maar doordat ieder land er andere ideeën op nahoudt of andere nadrukken legde, heeft de deregulering tot een compleet onoverzichtelijk kluwen geleid.

De ERA is vooralsnog niet bij machte hier iets aan te kunnen veranderen, en dus blijft een rijtuig dat probleemloos door heel Europa kan rijden, een schier onmogelijke opgave en een riskante investering.

En wat met reisinformatie en tickets?

Op vlak van reisinformatie en ticketverkoop is het wachten op wat de Europese Commissie gaat publiceren. Binnenkort zou die namelijk moeten komen met plannen om de situatie terug ietwat te verbeteren, een ''Passenger package".

Ook hier heeft de deregularisatie gezorgd voor een onontwarbaar doolhof: de informatie over de verschillende treinen is verspreid over ontelbare actoren. Voorzitter van de Europees Commissie Ursula Von Der Leyen beloofde om er voor te zorgen dat we terug een reis met verschillende operatoren konden boeken op één enkel ticket. Dat zou ons terug brengen waar we stonden vijfentwintig jaar geleden en dat is wel welkom.

Dat zou vooral impliceren dat de reizigersrechten zouden gelden op alle treinreizen. Nu is dat niet het geval: in de meeste gevallen moet je de tickets voor verschillende treinen ofwel boeken op de websites van de respectievelijke operatoren, ofwel op boekingswebsites, maar die verkopen ook altijd maar een beperkt gamma.

Operatoren zijn nu ook niet verplicht om hun hele gamma, of zelfs überhaupt iéts te delen met zo'n websites, en als U tickets hebt van verschillende platformen, is het risico voor een gemiste overstap voor U, de reiziger, en niet voor de operator. Dit doolhof is duidelijk niet in het voordeel van de reiziger en het door de Europese Commissie beloofde treinreizen-met-één-enkel-ticket is dan ook zeer ambitieus. Zoiets wordt bijzonder complex op vlak van informatica maar absoluut noodzakelijk volgens ons. Een eenvoudiger alternatief is de reizigersrechten uitbreiden naar alle treinreizen, ook al zijn die samengesteld uit tickets van verschillende platformen. De Frans-Duitse auteur Jon Worth pleit daarvoor en volgens ons heeft hij gelijk. We zijn benieuwd naar wat de Europese Commissie produceren zal…