Les 100 ans de la SNCB : les trains de nuit en faisaient (font) également partie !

Il y a exactement cent ans aujourd’hui, la SNCB reprenait la quasi-totalité du réseau ferroviaire belge à l’État belge. Les quelques compagnies privées qui avaient survécu allaient elles aussi disparaître au plus tard avec la Seconde Guerre mondiale (Malines - Terneuzen, la Compagnie du Nord belge (Rothschield) et la Société de Chimay).

Service public

Le paysage ferroviaire est resté relativement stable jusqu’aux années 1990 et, d’un point de vue international, assez similaire dans la plupart des pays européens. Toutes les infrastructures. Le paysage ferroviaire est resté relativement stable jusqu’aux années 1990 et, d’un point de vue international, assez similaire dans la plupart des pays européens. L'ensemble des infrastructures, ainsi que les trains de voyageurs et de marchandises circulant en Belgique, étaient implicitement considérés comme un service public. La SNCB détenait et détient toujours le monopole des services publics ferroviaires. Les trains internationaux qui nous concernent, en tant que Back-on-Track Belgium, en faisaient donc également partie.

Un train Milan-Bruxelles constituait un service public entre la frontière luxembourgeoise et Bruxelles, et les voyageurs pouvaient l'emprunter pour un trajet national. Cela était même possible avec, par exemple, un Go-Pass à prix réduit ou un abonnement domicile-travail. Il existait toutefois des exceptions, comme les trains charter ou ceux pour lesquels il fallait payer un supplément, tels que les trains TEE. Mais la plupart des trains internationaux étaient également utilisés par les voyageurs nationaux. L'Eurocity Bruxelles-Rotterdam actuel est toujours un train de ce type.

Autrefois, un simple billet

Pour prendre un train de nuit, un billet ordinaire, que l'on pouvait acheter à pratiquement n'importe quel guichet, suffisait. Si le voyageur restait en Belgique, le prix total du billet revenait à la SNCB. Si le voyage traversait plusieurs pays, le prix du billet était réparti entre les différents opérateurs proportionnellement au nombre de kilomètres parcourus. C'était aussi simple que cela. Si l'on souhaitait une couchette ou un lit, on payait un supplément que la SNCB reversait ensuite à la société exploitant les voitures-lits.Si l'on souhaitait un lit ou une couchette, on payait un supplément que la SNCB reversait ensuite à la société exploitant les wagons-lits, qui, en Belgique, était la CIWL, la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, fondée il y a 150 ans. Au fil des ans, les coûts liés aux wagons-lits n'ont cessé d'augmenter, ce qui a finalement conduit la SNCB à compléter les montants facturés pour ces voitures.

Non plus des voisins, mais des concurrents

Le tournant s'est produit entre 1991 et 2007. En 2007, le troisième paquet ferroviaire a été voté au Parlement européen, ouvrant entièrement le trafic international de voyageurs dans toute l'Union européenne d'ici 2010. Cela signifiait que tout opérateur, qui devait entre-temps être séparé sur le plan comptable de la partie infrastructure, pouvait, moyennant paiement au gestionnaire d'infrastructure (« Infrastructure manager », IM) pouvait faire circuler ses trains partout en Europe, à condition que les voitures, les locomotives et les rames automotrices y soient homologuées et que l'opérateur dispose d'un certificat de sécurité valide dans ce pays.

Le paiement à l’IM s’effectue par le biais de redevances d’utilisation des voies. Cela a entraîné un changement dans les relations entre les opérateurs : ceux-ci n’étaient plus des voisins, mais des concurrents, car la Deutsche Bahn pouvait faire circuler des trains en Belgique et la SNCB en Allemagne.

Une collaboration pour des trains rentables

Dans la pratique, les opérateurs mettent souvent en place des partenariats pour assurer la rentabilité des trains : ainsi, l’ICE Francfort-Bruxelles circule toujours en Belgique sous la bannière de la SNCB. C’est également le cas pour les TGV. Thalys et Eurostar constituaient d’autres formes de coopération, dans lesquelles différents opérateurs (et une banque canadienne) détenaient chacun une partie des parts d’un opérateur. Des entités privées, mais donc financées en grande partie par des fonds publics.

Une méfiance croissante à l'origine du déclin

De tels partenariats ont également existé pour les trains de nuit : Artesia était le fruit d'une collaboration entre les Ferrovie dello Stato italiennes et la SNCF française, tandis qu'Elipsos réunissait la RENFE espagnole et la SNCF afin d'assurer la continuité des trains de nuit et de jour entre ces pays respectifs.

Dans les deux cas, la méfiance mutuelle entre les opérateurs est finalement devenue trop grande pour compenser les maigres bénéfices. Artesia affichait une très mauvaise qualité de service. Dans les deux cas, la méfiance réciproque entre les opérateurs a fini par devenir trop grande pour compenser les maigres bénéfices. Artesia offrait un service de très mauvaise qualité à la fin, avec de nombreux retards, une restauration médiocre et du matériel en mauvais état.

On avait parfois l'impression que la SNCF, en particulier, mettait des bâtons dans les roues des trains Artesia afin de favoriser ses propres TGV, dans lesquels la FS ne détenait aucune participation. Bien que les trains d'Artesia et d'Elipsos fussent généralement longs et bien remplis, ils n'ont apparemment pas réussi à convaincre les opérateurs de poursuivre leur exploitation.

On n'a même pas essayé en Belgique

En Belgique, on n'a même pas tenté cela. La plupart des trains de nuit au départ de la Belgique traversaient également plus de deux pays, ce qui compliquait la situation. En raison des sillons payants (introduits en Allemagne en 2000), les trains de nuit sont soudainement passés du statut de trains rentables à celui de trains les plus déficitaires et, à l’instar des Pays-Bas en 2002, le dernier train de nuit sous la bannière de la SNCB a été supprimé en décembre 2003, tout comme les dernières voitures-restaurants de la SNCB, à l’exception des liaisons internationales de jour. Le dernier train de nuit sous la bannière de la SNCB a été supprimé, tout comme les dernières voitures-restaurants de la SNCB sur les liaisons internationales de jour vers Bâle, telles que les EuroCity « Iris » et « Vauban » à destination de la Suisse et de l’Italie.

La ministre des Transports de l'époque, Isabelle Durant, pourtant membre d'Ecolo, n'a pas émis d'objection. Pour Karel Vinck, alors directeur général de la SNCB, il s'agissait simplement de la conclusion tirée de deux constatations : les trains étaient déficitaires et il ne s'agissait pas d'un service public, il n'y avait donc aucune raison de les maintenir.

Les responsables politiques ont laissé faire. On ne peut que supposer pourquoi le ministre Durand, en tant que ministre écologiste, n’est pas intervenu : il fallait réaliser d’importants investissements, tant dans les lignes à grande vitesse que dans le matériel roulant des trains de nuit, qui devait être remplacé. Les voitures des trains de nuit avaient en effet entre trente et quarante ans à l’époque. Il n’existait pas, et il n’existe toujours pas, de cadre pratique adéquat pour un service public international.

Par la suite, la SNCB s'est concentrée exclusivement sur sa mission de prestataire de services publics. Ce n'est qu'avec la réorganisation des liaisons ferroviaires vers les Pays-Bas et le lancement du nouveau train lent à destination de Paris, le OuiGo classique, qu'une rupture prudente s'est opérée.

Peu encline à prendre des risques commerciaux

Avec l'Eurocity Direct Bruxelles-Sud – Lelystad et le OuiGo classique Bruxelles – Paris, la SNCB a pris pour la première fois depuis longtemps un risque commercial, avec succès, mais pour les trains de nuit, nous devons pour l'instant nous tourner vers d'autres opérateurs. Seul European Sleeper a réussi jusqu’à présent à exploiter pendant des années un train de nuit commercial (relativement) régulier. L’autre est le NightJet des chemins de fer nationaux autrichiens (ÖBB), pour lequel la SNCB fournit certes du personnel et certains services d’accompagnement, mais sans prendre de risque commercial. L'autre est le NightJet des chemins de fer nationaux autrichiens (ÖBB), pour lequel la SNCB fournit certes du personnel et certains services d'accompagnement, mais sans pour autant assumer de risque commercial.

Sans cadre, pas de changement

Chez Back-on-Track Belgium, nous sommes convaincus que tant que le cadre européen régissant les trains internationaux ne changera pas, la situation des trains de nuit ne s'améliorera pas de manière significative.