100 jaar NMBS: ook de nachttreinen maakt(e) deel uit!

Vandaag precies honderd jaar geleden nam de NMBS bijna heel het Belgisch spoorwegnet over van de Belgische Staat. De enkele privébedrijven die nog overleefden zouden ten laatste met de Tweede Wereldoorlog ook nog sneuvelen (Mechelen - Terneuzen, de Compagnie du Nord belge (Rothschield) en de Maatschappij van Chimay).

Openbare dienstverlening

Het spoorweglandschap is vrij stabiel blijven tot de jaren 1990 en internationaal gezien ook vrij gelijkaardig in de meeste Europese landen. Alle infrastructuur, reizigers-en goederentreinen die in België reden werden impliciet aanzien als openbare dienst. De NMBS had en heeft nog steeds het monopolie op openbare diensten op het spoor. Ook de internationale treinen die ons als Back-on-Track Belgium aangaan maakten daar dus deel van uit.

Een trein Milaan - Brussel was tussen de Luxemburgse grens en Brussel een openbare dienst en mensen konden die gebruiken voor een binnenlandse reis. Dat kon zelfs met bijvoorbeeld een goedkope Go-Pass of woon-werkabonnement. Wel waren er uitzonderingen zoals chartertreinen of treinen waarvoor men een supplement moest betalen zoals TEE-treinen. Maar de meeste internationale treinen werden ook gebruikt voor binnenlandse reizigers. De huidige Eurocity Brussel - Rotterdam is nog altijd zo'n trein.

Vroeger één eenvoudig ticket voldoende

Om een nachttrein te gebruiken was een gewoon ticket dat aan zowat elke loket kon worden gekocht dus voldoende. Bleef een reiziger in België ging het volledige ticketprijs naar de NMBS. Reisde men over verschillende landen, werd de ticketprijs verdeeld over de verschillende operatoren volgens de verhouding van het afgelegde kilometers. Zo simpel was het. Als men een bed of couchette wou, betaalde men een supplement dat dan door de NMBS aan het slaapwagenbedrijf werd doorbetaald welke in België de CIWL, de Compagnie Internationale des Wagons-Lits welke 150 jaar geleden werd opgericht. Met de jaren werden de kosten voor de slaapwagens alsmaar hoger waardoor de NMBS op het einde nog toelegde op de bedragen voor de slaapwagens.

Geen buren meer maar concurrenten

De omslag kwam er tussen 1991 en 2007. In 2007 werd het derde spoorwegpakket gestemd in de Europese parlement dat het internationale reizigersverkeer volledig openstelde in heel de Europese Unie tegen 2010. Dat betekende dat iedere operator, die ondertussen boekhoudkundig gescheiden moesten zijn van het infrastructuurgedeelte, mits betaling aan de infrastructuurbeheerder ("Infrastructure manager", IM ) zijn treinen mocht doen rijden eender waar in Europa, mits de rijtuigen, locomotieven, motorstellen er gehomologeerd waren en die operator in dat land een geldig veiligheidscertificaat heeft.

De betaling aan de IM gebeurt via rijpadvergoedingen. Dat betekende een verandering van hoe de operatoren zich onderling tot mekaar verhouden: die waren geen buren meer maar concurrenten want de Deutsche Bahn kon treinen doen rijden in België en de NMBS in Duitsland.

Wel samenwerking voor winstgevende treinen

In de praktijk zetten operatoren voor winstgevende treinen dikwijls samenwerkingsverbanden op: zo rijdt de ICE Frankfurt - Brussel in België nog steeds onder NMBS-vlag. Ook voor de TGV's is dit het geval. Thalys en Eurostar waren andere vormen van samenwerking, waarbij verschillende operatoren (en een Canadese bank) elk een deel van de aandelen hebben van een operator. Privé, maar dus grotendeels met openbaar kapitaal dus.

Groeiend wantrouwen oorzaak van teloorgang

Voor nachttreinen hebben er ook zo'n samenwerkingsverbanden bestaan: Artesia was de samenwerking van de Ferrovie dello Stato van Italië en de Franse SNCF, Elipsos van de Spaanse RENFE en de SNCF om de nacht-en dagtreinen tussen deze respectievelijke landen voor te zetten.

In beide gevallen is het onderling wantrouwen van de operatoren uiteindelijk te groot geworden voor de schamele winsten goed te maken. Artesia had een zeer slecht dienstbetoon op het einde, met veel vertragingen, slechte catering en slecht materieel.

Het leek er soms ook op dat met name de SNCF stokken stak in de Artesia-treinen om hun eigen TGV's, waar de FS geen aandeel in had, te bevoordelen. Hoewel de treinen van Artesia en Elipsos doorgaans lang en goedbezet waren, konden ze kennelijk niet de operatoren ertoe aanzetten om ze verder uit te baten.

Niet eens geprobeerd in België

In België heeft men zelfs dat niet geprobeerd. De meeste nachttreinen vanuit België gingen ook door meer dan twee landen wat de zaak moeilijker maakte. Door de betalende rijpaden (in Duitsland ingevoerd in het jaar 2000) werden de nachttreinen ineens van de rendabele treinen ineens de meest verlieslatende en in navolging van Nederland in 2002, werd in december 2003 de laatste nachttrein onder NMBS-vlag opgedoekt, samen met de laatste NMBS-restauratiewagens op de internationale dagverbindingen naar Basel zoals de EuroCity's Iris en Vauban naar Zwitserland en Italië.

De toenmalige verkeersminister Isabelle Durant, nochtans van Ecolo, maakte geen bezwaar. Voor de toenmalige NMBS-spoorbaas Karel Vinck was het de eenvoudige conclusie van twee gegevens: de treinen maken verlies en het is geen openbare dienst, dus is er geen reden om die te houden.

De politiek liet het gebeuren. Waarom minister Durand als groene minister niet ingreep kan men alleen veronderstellen: er moesten veel investeringen gedaan worden, zowel in de hogesnelheidslijnen als in het materieel voor de nachttreinen dat aan vervanging toe was. De rijtuigen voor de nachttreinen waren toen immers dertig à veertig jaar oud. Voor een internationale openbare dienst was en is er nog steeds geen goed, praktisch kader.

Nadien is de NMBS zich enkel gaan concentreren op haar taak als leverancier van openbare diensten. Een voorzichtige breuk hiermee kwam pas met de herschikking van de treinen naar Nederland en de start van de nieuwe trage trein naar Parijs, de OuiGo classique.

Niet happig op commercieel risico

Met de Eurocity Direct Brussel Zuid - Lelystad en de OuiGo classique Brussel - Parijs nam de NMBS voor het eerst weer een commercieel risico, met succes, maar voor nachttreinen zijn we voorlopig aangewezen op andere operatoren. Enkel European Sleeper is er tot nu in geslaagd gedurende jaren een commerciële, (vrij) reguliere nachttrein uit te baten. De andere is de NightJet van de Oostenrijkse staatsspoorwegen ÖBB, waar de NMBS wel personeel en wat omkaderende diensten voor levert, maar ook geen commercieel risico voor neemt.

Zonder kader geen veranderingen!

Wij bij Back-on-Track Belgium zijn er van overtuigd dat zolang het Europees kader voor internationale treinen niet verandert, er ook geen grote beterschap komt in de nachttreinsituatie.